ニュースの概要
米ノースカロライナ州の電力協同組合が、EV向けの管理充電プログラム「EVConnectNC」を始めた。運営にはソフトウェア企業のWeaveGridが加わる。参加者が夜間など電力需要の低い時間帯に充電すると、年間で最大120ドルのインセンティブを受け取れる。対象は一部の自動車ブランドと、ChargePoint、Emporia、Wallboxの家庭用充電器の利用者である。新しい専用充電器を買わなくても、すでに使っている車や充電器をそのまま活用できる点が特徴だ。EVが増えるほど、夕方の電力ピークに充電が重なる懸念が強まる。その負担を、設備増強ではなく利用者の行動の調整で和らげようとする試みである。
引用元: 米ノースカロライナ州で、電力需要の低い時間帯へのEV充電誘導プログラム（PR Newswire / WeaveGrid）
分析・見解
設備を増やさず利用者の時間をずらす発想
電力会社は、1年のうち数時間だけ訪れる最大需要に合わせて発電所や送電線を用意する。普段はほとんど使わない設備に、巨額の投資が必要になる。EVの充電は、この最大需要をさらに押し上げかねない。多くの人が帰宅後の夕方に、一斉に充電を始めるからだ。
今回の仕組みは、設備を増やす代わりに充電の開始時刻をずらす。充電は数時間の幅で動かしても、翌朝の走行にほとんど影響しない。つまりEVは、電力網にとって調整しやすい負荷なのである。
年120ドルという金額の意味
年120ドルは、月に直すと10ドル程度である。ガソリン代の節約に比べれば大きくない。それでも参加の動機づけになるのは、利用者に手間がほとんどかからないからだ。アプリで一度設定すれば、あとは自動で充電時間が調整される。
電力会社側から見ると、この額は設備増強費用との比較で意味を持つ。ピーク時の需要を1台あたり数キロワット抑えられれば、その分の発電や送電の増設が不要になる。数百台、数千台と集まれば、報酬の総額を上回る節約が見込める。
協同組合が先に動く理由
協同組合は利用者が出資者でもあり、料金の上昇に敏感である。農村部では送電線が長く、需要が急に増えると設備更新の負担が重くなりやすい。そのため、組合員の負担を抑える手段として管理充電に積極的になる。
日本でも、地方の配電網で似た事情がある。EVの普及が進む地域ほど、地域ごとのピーク対策が課題になるだろう。
既存の充電器を使える設計が普及を左右する
このプログラムが注目に値するのは、対応機器を車と充電器の両面から広げた点である。専用ハードを前提にすると、利用者は買い替えの費用と手間を負う。メーカーのデータ連携を使えば、その壁が下がる。
この方式の弱点は、対応ブランドが限られることだ。対象外の車や充電器の利用者は参加できない。標準化が進まない限り、事業者ごとの個別連携が続き、拡大には時間がかかる。
同時に、車の電池を電力網の調整役として使う発想は、今後さらに広がるだろう。充電時刻の調整から出力の逆流まで、段階を踏んで進むはずだ。
ビジネスへの影響
充電サービス事業者は料金より運用で差をつける
EV充電に関わる事業者は、設備を売るだけでなく、電力網と連携する機能を備えているかが問われ始めている。対応する充電器は、電力会社のプログラムに入りやすくなる。結果として利用者への訴求力が高まる。
商業施設や集合住宅の運営者も同様である。昼間に太陽光の余剰が出る地域なら、充電時間を昼に寄せるのも一案だ。
導入を検討する企業が最初に確認すること
自社の拠点で電気契約の種類を確認し、時間帯別料金やデマンド料金の有無を調べるとよい。ピーク時の最大電力を抑えられれば、基本料金の削減につながる。
社用EVを持つ企業は、帰庫後の充電を夜間に自動で動かすだけでも効果がある。社員の通勤用充電を含めるなら、利用者の合意と、翌朝までに必要な充電量を確保するルールの整備が欠かせない。
日本で同様の仕組みを作る際の留意点
日本では、電力会社と充電機器メーカーの連携が米国ほど進んでいない。まずは小規模な実証で、参加率と削減量を測るのが現実的である。報酬額を決める際は、参加者の手間と電力会社の節約額の両方を見て設計したい。